Massachusetts Institute of Technology přišel se dvěma průkopnickými návrhy letadel, která by obě spotřebovala zhruba o 70% pohonných hmot oproti dnešním koncepcím. Návrhy vznikly na základě grantu NASA pro návrh "letadel o 3 generace vyspělejší, než jsou ta dnešní" a předpokládá se, že by mohlo jít o letadla vyráběná kolem roku 2035. Ovšem zjednodušené verze vycházející ze stejné koncepce, které by samy o sobě ušetřily asi polovinu pohonných hmot, by pravděpodobně bylo možné být možné uvést do výroby výrazně dříve.

Kromě úspory paliva by výhodou obou návrhů bylo i snížení emisí škodlivin a hlučnosti.

Oba návrhy předpokládající 70% úsporu předpokládají prodloužení doby letu o zhruba 10%. To by ovšem neměl být problém (hlavně asi u letů na krátké vzdálenosti), protože širší trupy obou u koncepcí umožní rychlejší výstup a nástup cestujících.

První koncepce se týká náhrady zhruba dnešního kategorie Boeing 737 - jde tedy o letadlo pro zhruba 180 cestujících, pojmenované jako "Typ D". Na první pohled hlavní odlišností proti dnešním letadlům je široký trup skládající se v podstatě ze dvou propojených válců. Hlavním rozdílem jsou ovšem velice tenká křídla s nízkým odporem vzduchu - taková křídla by nejspíš nemohla obsahovat palivové nádrže a tok vzduchu kolem nich by nenarušovaly ani motory.

Druhá koncepce se by nahradila kategorii Boeing 777 - šlo by tedy o letadlo pro asi 350 cestujících, v plánech MIT nazvané "Typ H". To využívá koncepci křídla kombinovaného s trupem, o kterou se zejména americká firma Boeing zajímá už delší dobu. Předpokládám, že háčkem téhle koncepce je, že začne být rentabilní až od určité velikosti letadla, v rámci které má křídlo dostatečnou tloušťku, aby do něj bylo možné umístit kabinu pro cestující. Teoretické výhody létajících křídel jsou známé už asi 70 let - v praxi ovšem jejich nasazení vždy provázely různé druhy komplikací.

Fly the eco-friendly skies [web.mit.edu]

MIT Designs Aircraft That Uses 70% Less Fuel Than Conventional Planes [tech.slashdot.org]

MIT Team Unveils Airplane that Uses 70 Percent Less Fuel [inhabitat.com]

Airplane design could use 70 percent less fuel [news.cnet.com]

Za zmíniku stojí i samotný server inhabitat.com s jeho heslem Green Design will save the world - tomu rozhodně fandím, protože jsou to právě staré nápady, postupy a vzory produktů, které vedly k dnešní devastaci a vydrancování neobnovitelných zdrojů. Ale tyhle nápady je potřeba nahradit nápady novějšími a lepšími - prostý návrat k postupům a vzorům ještě starším ("zpátky na stromy") není pro dnešní počet obyvatel Země v žádném případě řešením (viz známý příklad s otevřenými ohništi apod).

Konvenční "staré" představy ekologického hi-tech ze 70. a 80. let 20. století počítal na základě tehdejších přestav o energetické náročnosti létání s tím, že výhodnější koncepcí než letadla jsou vysokorychlostní vlaky. Ačkoliv toto je asi pravda na velice krátké vzdálenosti (méně než 100 km) a menší rychlosti, tak můj další oblíbený online zdroj si už před časem povšiml [www.lowtechmagazine.com], že From an ecological point of view, the strategy to move travellers from airplanes to high speed trains just doesn't make sense.. Skutečně: jakmile se začnete na problém dívat z hlediska přírodních zákonů a ne z hlediska propagandou omílaných doktrín a dogmat, tak rychle zjistíte, že zdaleka nejvíce spotřebované energie souvisí s odporem vzduchu. A ten roste s druhou mocninou rychlosti. Rozdíl ve spotřebě většiny typů osobních aut při jízdě rychlostí 90 a 130 km/h (který si může každý "osahat" sám) je velice výmluvný, a důvod je jasný: druhá mocnina té vyšší z těchto rychlostí je zhruba dvojnásobná. Pokud tedy chcete cestovat rychlostmi okolo 500 km/h, tak se energetická náročnost vysokorychlostní železnice bude vždy blížit náročnosti létání touto rychlostí: ovšem rozdíl je v tom, že železnice představuje značný a trvalý zásah do krajiny, je po celé své trase zdrojem hluku, a je třeba započítat i energetickou náročnost stavby celé železnice se všemi jejími tunely, betonovými mosty, apod.

Staré "těžkotonážní" ekologické přístupy počítaly často s jakýmisi "ekologickými úsporami z rozsahu": ale v situaci, kdy by letadla skutečně spotřebovávala o 70% paliva (energie) méně, nám rázem mohou konkrétní výpočty vyjít úplně jinak. Zejména když vezmeme v úvahu, že v budoucnu se třeba poptávka po dopravě do různých míst může rok od roku dost zásadně měnit, a nemusí být jednoduché vytyčit nějaké "stálé koridory" se stálou poptávkou po dopravě.

Sám jsem léta věřil, že největší revoluci v decentralizované dopravě by mohly přinést vzducholodě: ale pokud je možné design letadel těžších než vzduch skutečně takto zásadním způsobem zlepšit, a případně ho zkombinovat s palivy budoucnosti (vodík, biopaliva 3. generace, apod.), tak potom je skutečně možné, že některé dnešní postupy, dnes pokládané za neudržitelné, bude možné používat i ve vzdálenější budoucnosti...